Stand: 6.3.2002

Das Baureihenproblem: Über die Zählweise (Phase X) gibt es verschiedene Ansichten, auch in der Literatur. In diesen FAQs ist die Zählweise folgendermaßen:
Phase I: J11x, Baujahr 84-88, eckig mit gelben Blinkern
Phase II: J11x, Baujahr 88-91, eckig mit weißen Blinkern, vorgewölbter Grill
Phase III: J63x, Baujahr 91-96, rundlich, Spiegel ohne „Kiemen“
Phase IV: JE, Baujahr 96-02, rundlich, Spiegel mit „Kiemen“
Die meisten Lösungsvorschläge hier sind für Phase I-III, Phase IV ist entweder allgemein problemloser oder noch zu neu, als das die Besitzer selbst Hand anlegen.
Sie stammen i.a. nicht von Berufsfahrzeugmechanikern – es wird keine Haftung für etwaige Schäden übernommen, und keine Garantie für die Richtigkeit irgendwelcher Angaben!
Gedankt sei allen Teilnehmern der Espace-Foren bei Parsimony und Infoserve, die das hier zitierte Wortmaterial lieferten.

Kapitel: Allgemeines - Elektrik - Motor - Lüftung/Kühlung/Klima - Bremse/Lenkung - Sonstiges

Frage: Ich möchte mir einen gebrauchten Espace zulegen, auf was muss ich achten?
Antwort: Vor allem bei Fahrzeugen der Phasen I bis III ist von Automatikfahrzeugen abzuraten, die Automatikgetriebe gehen sehr häufig kaputt. Funktionieren alle Stufen der Lüftung (Problem ist bei Phase III meist einfach zu beheben)? Funktioniert das Kühlgebläse (wenn vorhanden, Klimaanlage anmachen, dann sollten auch die/der Ventilatoren angehen. Bei Phase III V6 laufen STETS beide Ventilatoren gleichzeitig!)? Abgaskrümmer gerissen? Servolenkung undicht (Zischen)? Klimaanlage ok?

Frage: Was verbraucht ein Espace?
Antwort: Bitte keine generelle Antwort erwarten, es gibt immer Ausreißer.
Der 2,2 l-Benziner verbraucht bei Ph. I/II 2,2 l 9-10 l, bei Ph. III dagegen 10-12 l.
Vom 2,1 TD der Ph. I-III wurden Verbräuche um 7 l gemeldet.
Für den Phase III V6 gibt es Angaben von 9,5 bis 21 l/100km, bei normaler Fahrweise dürften es zwischen 12 und 15 l sein.
Der neue 2,0 16 V (140 PS) der Ph. IV verbraucht ebenso wie der alte 2,0 mit 114 PS 9-11 l, auf konstanten Autobahnfahrten auch 7-8 l.
Der 2,2 dT in der Ph. IV will 9-10 l.
Problem hoher Verbräuche beim 2,2 dci: statt 7,1 l lt. Prospekt vereinzelt bis zu 11 l.

Frage: Wie sieht es mit Schrauberhandbüchern/Reparaturanleitungen aus?
Antwort: Schlecht, zumindest deutschsprachig. Für Phase I-III gibt es eins aus dem Bucheli-Verlag (ISBN 3-7168-1884-4), es behandelt vor allem die Mechanik (Fahrwerk, Antrieb), hat einige Kostproben an Schaltplänen, aber nichts über den Innenraum. Gut gemacht ist das englischsprachige Haynes-Manual für Phase I-III, ein Auszug ist auf dieser Webseite (www.espace-freunde.de) abgelegt, ISBN 1 85960 197 9 (www.haynes.co.uk). Ebenso englischsprachig ist das Russek-Manual (www.russek-manuals.com).
Französischsprachig: Buchserie Revue Technique Automobile
20, rue de la Saussièr
92100 Boulogne
Tel Fr. 01 46 99 24 24
Espace 86-96 Revue Nr 709 code 11181
Espace 97- Revue Nr 603 ISBN 2-7268-6031-1 (kann Nachdruck des Verlag E.T.A.Y. sein)
Bücher sollen gut mit Bildern ausgestattet sein.
Für die Ph. IV ist bisher nur ein französisches bekannt, das auch nur den 114 PS-Benziner und den 2,2 dT beschreibt, an Elektrik nur einen Plan der Siemens-Einspritzung. Kostet etwa 23 €.

Frage: Wo kann ich noch Ersatzteile bekommen, außer bei Renault?
Antwort: Bosch ist Erstausrüster und kommt so als Alternativlieferant einiger Teile, z.B. der Zündanlage, in Frage. Unter bosch.de konnte man sich ausgeben lassen, was Bosch alles für den Espace anbietet, evtl. noch unter „Mein Bosch“ möglich. Ein Satz Zündkabel für den V6 ist direkt von Bosch z.B. für 50 € gegenüber 125 € bei Renault erhältlich. Ansonsten kommen die üblichen Alternativen (lokale Händler, D&W) und z.B. www.renault-shop.de in Frage. Leider gibt es keine frei verfügbare Liste der Vergleichsnummern oder einen Zugriff auf das Renault-Ersatzteilsystem.
Für KATs wurden folgende Links gepostet:
http://www.arvinmeritor-eu.com/metalcat/allemand/metalcat-index_all.asp
http://www.auto-teile.com/katalog/512_kat2.html
http://members.tripod.de/Auto_Gebraucht_Teile/autoteileliste.htm
http://www.autoteile-neubert.de/preisliste-kat.htm

Frage: Wie sieht es mit Gleichteilen mit anderen Renaults aus?
Antwort: Motoren aus dem R25 und R21 sollten ohne Probleme passen, ebenso die Getriebe. Die V6-Getriebe der R25 sind aber im 5.Gang etwas länger übersetzt. Entsprechend sieht es mit Motoranbauteilen aus und auch einigen anderen Teilen, wie z.B. der Ölstandsanzeigeelektronik. Die Kühlerlüfter sind jedoch nicht gleich.
Vom R9/R11 kann man die Sicherungsplatine für Phase I/II verwenden (Haarrissproblem!).
Definitiv verschieden sind die Kats der 2,2l-Motoren vom R25 und Espace.

Bei zeitweise (temperaturabhängig!) auftretenden Elektrikproblemen kann Ursache sein, dass eine Platine einen Haarriss hat, ein oft auftretendes Problem der Phase I/II. Ist die Platine kalt, ist alles ok, erwärmt sie sich (auch nur lokal, durch den höheren Widerstand am Riss), vergrößert sich der Riss und es gibt ein Problem.

Problem: Mein Espace IV 2,2dT hat Probleme mit der Ladeleistung oder der Batterie.
Antwort: Keine generelle Lösung – das Problem tritt häufig auf. Scheint eine Fehlkonstruktion von Renault bzgl. der Leistung der Lichtmaschine und der Leistungsaufnahme der Zusatzaggregate zu sein.

Problem: Ich möchte ein anderes Autoradio (Fremdfabrikat) einbauen. Wie sieht es dabei mit Display und Bedienungssatellit aus?
Lösung: Je nach Baureihe und Radiohersteller. Von JVC, Kenwood, Alpine und Blaupunkt gibt es Adapter, mit denen zumindest die werksseitigen Bediensatelliten der Ph. I-III genutzt werden können.

Problem: Ich möchte an meinem JE/Phase IV eine Anhängerkupplung nachrüsten.
Lösung: Viel Spaß beim Anschluß der Elektrik, die JE-Baureihe hat einen CAN-Bus zur Ansteuerung der elektrischen Komponenten. Somit braucht man zur korrekten Verdrahtung einen recht teuren, fahrzeugspezifischen Kabelsatz.

Problem: Mein Espace 2,2 dci ist nur mit Euro II eingetragen, obwohl er lt. Renault-Prospekten Euro III haben müsste.
Lösung: Scheint ein generelles Problem zu sein. Zusammen mit einem 50 % zu hohen Verbrauch kam es hier schon zur Rücknahme der Fahrzeuge durch den Händler. Außerdem gibt es Probleme mit Förderbeträgen, weil der Espace über 2,5 t zul. Gesamtgewicht hat.

Problem: Mein Vierzylinder-Benziner hat Probleme mit der Leerlaufdrehzahl.
Lösung: Die 4- Zyl. Motoren haben oft eine defekte Ansaugkrümmerdichtung. Diese kann man testen, indem man mit Motorstarter (Spray) bei laufendem Motor zwischen dem Ansaugkrümmer und Zylinderkopf absprüht -VORSICHT BEI HEIßEM MOTOR. HOCHENDZÜNDLICH !!!!- Die Drehzahl darf dabei nicht absinken. Tut sie es doch, ist die Dichtung defekt.
Desweiteren sitzt an der Drosselklappe ein kleiner Schalter (Drosselklappenschalter). Wenn das Gasgestänge ausgenudelt ist oder der Schalter nicht Hundertprozentig eingestellt ist, bekommt das Steuergerät keine Information, das sich der Motor im Leerlauf befindet. Dadurch kann das Sägen kommen. Und dann ist da noch der Leerlaufsteller. Dieser ist empfindlich gegen Schmutz usw. Im Zweifelsfalle ausbauen und mit Caramba o.ä. spülen.
Eine andere häufige Ursache (bei allen Motoren) sind defekte Temperaturfühler, die Anzahl dieser Fühler hängt vom Motor ab. Diese sind eine preiswerte Angelegenheit und sollten von der Werkstatt geprüft werden, ein Austausch auf Verdacht käme schnell teurer.

Problem: Mein Motor (spez. 2,2 l Benziner) nimmt kalt nach dem ersten Anlassen kein Gas an, geht aus. Beim 2.Anlassen ist alles ok. Bei warmen Motor springt der Motor erst nach langem Anlassen an, der heisse Motor geht im Leerlauf aus, bevor der Kühlerlüfter anspringt.
Lösung: Der Stellmotor zur Luftregelung ist wahrscheinlich defekt. Er ist zylinderförmig, sitzt vorne neben dem Motor und ist nur mit einer Schelle festgemacht (zumindest bei R21 und R25, Espace ???)

Problem: Der Gaszug ist schwergängig, die Leerlaufdrehzahl bleibt auf hohem Niveau hängen.
Lösung: Grundsätzlich: Nachfetten, einschließlich der Gestänge und Mechanik im Motorraum. ABER: Bei den Vierzylindern ist der Gaszug so unglücklich verlegt, dass er bei Arbeiten am Zündverteiler schnell abgeknickt wird – und wahrscheinlich bald reisst. In diesem Falle also besser vorsorglich auswechseln.

Problem: Die Leerlaufdrehzahl bleibt auf hohem Niveau hängen.
Lösung: Der Gaszug kann schwergängig sein (s.o.), es können aber auch Probleme mit dem Drosselklappenpoti, dem Saugrohrdruckfühler dem Leerlaufsteller vorliegen.
Probleme mit dem Leerlaufsteller sollen sich auch darin äußern, das der Wagen in den ersten zwei Minuten bockt, dann erst mal läuft und bei erhöhter Temperatur plötzlich die Drehzahl erst schwankt und dann hochgeht, und der Motor dann u.U. abstirbt. In dem Falle ist der Motor abgesoffen und lässt sich erst durch langes Orgeln mit dem Anlasser wieder starten.

Problem: Meine Klimaanlage ist noch mit FCKW-haltigem Mittel (R 12) gefüllt.
Lösung: 1.) Die umweltunfreundliche: In Frankreich und wohl auch den Niederlanden ist das Original-Kühlmittel noch nicht verboten, eine Neufüllung soll etwas über 100,- DM kosten. 2.) (Einige?) Bosch-Dienste füllen das Ersatzmittel SCEON R413a ein, soll ohne Umbauten funktionieren. Einige sagen, das mit Ersatzkühlmitteln die Kühlleistung schlechter ist.

Es gab da ein Renault den Espace,
der brachte doch vielen sehr Spaß.
Doch leider oh Schmerz,
wurds zu warm ihm ums Herz.
Drum biss er leider ins Gras.

Problem: Der/die Kühlerlüfter machen Probleme, der Motor wird zu heiss.
Achtung! Die Kühlerlüfter funktionieren grundsätzlich auch bei abgestellter Zündung, also Vorsicht bei Arbeiten an den Lüftern
Lösung: Beim J1xx, der nur einen, einstufig arbeitenden Lüfter hat, ist, sofern Lüfter selbst und Thermoschalter funktionieren, eine Neuverdrahtung anzuraten, da die Originalkabel gerne ab einem gewissen Alter brechen. Der Thermoschalter soll es aushalten, den Lüfter direkt anzusteuern, also Pluspol direkt von Batterie über eine Sicherung zum Thermoschalter und dann zum Lüfter, Lüfter irgendwo an Masse anschließen.
Um den Fehler einzugrenzen, sollte man den Stecker am Thermoschalter (am Kühler eingeschraubt, Steckverbindung möglicherweise nicht direkt am Schalter) trennen und die beiden Pole kurzschliessen. Läuft der Lüfter jetzt, ist der Thermoschalter defekt.
Einige Espace-Fahrer haben auch erfolgreich die Thermoschalter gegen solche anderer Fabrikate, die bereits bei geringeren Temperaturen schalten, getauscht.
Die Lüftermotoren der J11-Serie sind u.U. noch reparabel, da zu öffnen. Eventuell sind nur die Kohlen schwergängig und können mit Kupferspray wieder gangbar gemacht werden. Bei der Gelegenheit die Schraubenlöcher am Motor anschließend mit Silikon versiegeln, um den Motor vor Feuchtigkeit zu schützen.
Beim J63x gibt es zwei Lüfter, die (zumindest beim V6) IMMER gleichzeitig laufen, in zwei verschiedenen Stufen. Die beiden Stufen werden durch Reihen- bzw Parallelschaltung realisiert. Das hat zur Folge, dass bei einem defekten Lüfter durch die Reihenschaltung die „kleine“ Stufe nicht mehr funktioniert! Ursache scheinen hier meistens defekte (korrodierte) Steckverbindungen am Lüfter oder in der Nähe (in der Stoßstange vor den beiden Lüftern) zu sein. Der zweipolige Thermoschalter ist über eine Steckverbindung angeschlossen, die am Frontblech zwischen Kühler und Scheinwerfer (Beifahrerseite) zu finden ist. Die Steckverbindung zu den Lüftern findet sich "in" der Stoßstange so etwa hinter dem Kennzeichen.
Weitere Ursache für einen nicht funktionierenden Lüfter kann eine defekte Sicherung sein (meist im Motorraum zu finden).
Kurzfristige Lösung, um Motorschäden zu vermeiden: Unnütze Verbraucher ausschalten (geringere Belastung der Lichtmaschine und somit des Motors), Heizung und Gebläse voll aufdrehen, um so die Wärme abzuführen. Ggf. Fenster öffnen, aber NICHT die Klimaanlage anschalten.
 

Problem: Kühlmittelverlust ohne erkennbare Undichtigkeit.
Lösungen: Der Heizungskühler, eingebaut hinter dem Armaturenbrett. Je nach Menge verbunden nur mit schnell beschlagenen Scheiben oder sogar Nässe in den Fussräumen Fahrer/Beifahrer. Bei Ph. III soll man den Heizungskühler mit einem Spiegel sehen können, wenn man die Sicherungsplatine ausbaut und sich Richung Mittelkonsole orientiert.
Der Ph. III V6 ist auch gerne an den Schläuchen zwischen Wasserpumpe und Motorblock undicht - das Wasser läuft dann zwischen die beiden Zylinderbänke und verdunstet dort. Man erkennt dies dann nur an den Ablagerungen auf dem Motor.
Ist die Wasserpumpe undicht, fängt sie u.U. erst nach einigen Minuten Stillstand an, etwas zu tropfen, während der Fahrt verdunstet alles. Evtl. sind Ablagerungen auf der Innenseite der Riemenscheibe zu finden (die der Pumpe zugewandte Seite).
Vom Einsatz von Kühlerdicht-Zusätzen wird abgeraten - sie setzen schnell vor allem alte, verkalkte Kühler zu.

Problem: Das Innenraumgebläse funktioniert nicht mehr auf allen Stufen.
Lösung: Bei Phase III ist oftmals nur eine schlechte Steckverbindung oder ein Kabelbruch schuld. Im Motorraum findet sich an der Oberkante in der Mitte der Gebläsekasten. Wenn man rechts, zur Fahrerseite hin, die Dämmung abklappt und zwischen Kasten und Scheibenwischerachse durchgreift, entdeckt man zwei Steckverbindungen. Ein bisschen Rumwackeln an dieser Stelle hat bei vielen geholfen, ggf. Stecker trennen, Kontakte leicht verbiegen, Kontaktspray rein und wieder zusammenstecken.
Das Gebläse selbst ist beim Phase I/II nur durch Ausbau des Armaturenbretts zu erreichen. Bei Phase III-Modellen sitzt es relativ leicht zugänglich im erwähnten Gebläsekasten im Motorraum, dort sollen auch die Vorwiderstände sitzen.
Hilft das nicht, sollte man zur Fehlereingrenzung darauf achten, ob beim Schalten die Relais zu hören sind – jede Lüfterstufe hat ihr eigenes Relais und eine eigene Sicherung, die verteilt im Sicherungskasten und im Motorraum sitzen.

Problem: Die Handbremse meines J638 (V6, Scheibenbremsen!) zieht einseitig.
Lösung: Bei den hinteren Bremssättel befindet sich oben hinten ein kleiner Hebel, an dem das Handbremsseil befestigt ist. Unter dem Hebel ist eine grosse Gummiabdeckung auf dem Sattel, welche zum Schutz der Handbremsmechanik angebracht ist. Wenn man nun diesen Gummi, er ist wahrscheinlich mit einem Schlauchbinder befestigt, wegdrückt, kommt man zur Handbremswelle. Diese Welle bleibt sehr gerne stecken, bzw. oxydiert der Bremssattel leicht. Diese Welle kann man vorsichtig mit Rostlöser und MOS2 Öl leichtgängig machen. Aber Vorsicht, wenn man zu stark daran hebelt, kann man die Aluhalterungen des Bremssattels abreißen. Des weiteren muss man darauf achten, dass das Handbremsseil nicht zu fest gespannt ist. Die beiden Hebel der Handbremse müssen in die Ausgangsstellung zurückgehen, da ansonsten die automatische Nachstellung (Bremskolben gehen je nach Abnützung der Beläge heraus) nicht mehr funktioniert. Ebenfalls kann die Wirkung der Handbremse durch zu straff gespanntes Handbremsseil einseitig sein. Bei einem Tausch der Beläge kann man die Kolben der Bremssättel an der Kerbe hineindrehen. Hineindrücken ist nicht möglich. Der Schlitz muss übrigens waagerecht stehen, da an den Bremsklötzen ein kleiner Pin dran ist, der in diese Kerbe reingreift, sonst passt es nicht.
Soll das Bremssystem danach entlüftet werden, müssen die Kolben in die richtige Stellung gedreht werden. Die Kerbe, die neben dem Schlitz in der Anlagefläche des Kolbens verläuft, soll auf das Entlüftungsventil zeigen, um ein vollständiges Entlüften zu ermöglichen.

Problem: Bei starkem Lenkeinschlag „schrubbeln“ die Vorderreifen hörbar über den Asphalt.
Lösung: Keine, ist bei bestimmten Fahrzeugen wie z.B. Espace normal.

Problem: ABS setzt auch bei trockener Strasse ein, Kontrollampen für ABS und Elektrik leuchten.
Lösung: U.u. sind die Zahnringe an den Antriebswellen zur Ermittlung der Drehzahl durch Rost gesprengt, oder Radsensoren defekt.

Problem: Im Fussraum sammelt sich Wasser.
Lösung: Wenn es aus Richtung Mittelkonsole gelaufen kommt, ist vermutlich der Heizungskühler/Wärmetauscher defekt. Es müsste dann auch Kühlwasserverlust auftreten. Zum Austausch ist der Ausbau des Armaturenbretts notwendig.

Problem: Der Auspuff meines Espace klappert (Phase I/II unter dem Beifahrersitz, Phase III im Heck).
Lösung: Bei Phase I/II (nicht bei jedem) ist am Rohr "abgasaustrittsseitig" eine Stange ca. 8mm Durchmesser u. 30 cm Lang angeschweißt, die zur Befestigung dient. Diese ist über einen Gummidämpfer mit der Karosserie verbunden (Richtung Beifahrertür) und rostet gerne ab. Bei Phase III hat sich vermutlich die Verbindung zwischen Mittel- und Endtopf gelöst, sodass die Abgasanlage in dem Loch, in dem sie Höhe Hinterachse durch einen Querträger geführt wird, anschlägt.

Problem: Die Höhenverstellung meiner Scheinwerfer funktioniert nicht mehr (Ph. III).
Lösung: Wahrscheinlich werden die Scheinwerfer hydraulisch verstellt, und diese Hydraulik verliert gerne ihr Öl. Ein Ersatz soll ca. 150 DM (nur Material) kosten, u.U. ist aber auch eine Reparatur mit normalem dünnflüssigen Schmieröl oder Glykol möglich. Zum Nachfüllen den Verstellzylinder am Scheinwerfer abmontieren (schwarzes Plastikteil, mit Bajonettverschluss im Scheinwerfergehäuse befestigt, mit dem Scheinwerfer über einen Kugelkopf verbunden) und bei eingefahrenem Kolben einen Messingstopfen am Verstellzylinder rausziehen oder -drehen. Dann den Regler zunächst drehen, bis Flüssigkeit aus der Öffnung kommt (um Luft herauszukriegen), einen mit Öl gefüllten Schlauch auf die Stopfenöffnung stecken (füllen des Schlauches mit Spritze), Regler wieder zurückdrehen und Kolben mit Zange herausziehen, sodass Öl angesaugt wird, und dann in dieser Stellung Schlauch gegen Stopfen austauschen. Das ganze sollte so gestaltet sein, das keine Luft in das System kommt. Eventuell muss wieder Öl abgelassen werden, um den vollen Verstellweg zu erhalten, oder man muss von vornherein über den Kolbenhub die nachzufüllende Menge regulieren...ggf. mehrere Versuche nötig. Die beiden Scheinwerfer haben getrennte "Hydrauliksysteme", diese Prozedur muss also ggf. zweimal durchgeführt werden.

Frage: Lässt sich die GfK-Haut einer Tür einzeln auswechseln?
Antwort: Ja, mit etwas Geschick kann man es selber machen. Ist um einiges billiger als eine komplette Türe. Die Beplankung wird mit einem Spezialkleber (gibt es bei Renault) auf den Metallrahmen der Türe geklebt. Die Haut klebt man nach entfernen der Althautreste bei geschlossener Türe (wegen der Türspalte) auf den Metallrahmen. Sollte dieser Rahmen durch einen Unfall beschädigt worden sein, ausrichten und die neue Türhaut zuerst anprobieren. Ohne Kleber muss die Haut weiter innen liegen, damit danach für den Kleber Platz ist, ca. 1 - 2 mm. Nach dem Kleben die Haut mit Klebeband fixieren bis er ausgehärtet ist. Den unteren Türgummi entfernen nicht vergessen. Dieser drückt ansonsten die Türhaut nach aussen.